Leverantörer av återkopplingsenheter påminner dig: Vanlig DC-moderkortsteknik är ett flermotorigt AC-hastighetskontrollsystem, som använder en separat likriktnings-/återkopplingsenhet för att förse systemet med en viss likströmseffekt. En hastighetsreglerande växelriktare är direkt ansluten till DC-moderkortet. När systemet arbetar i elektriskt tillstånd får växelriktaren elektricitet från moderkortet. När systemet arbetar i kraftgenereringsläge återförs energin direkt till elnätet via moderkortet och återkopplingsenheten för att uppnå energibesparingar, förbättra utrustningens driftsäkerhet, minska utrustningens underhåll och utrustningsyta.
I. Ursprunget till vanliga DC-bussystem
För motorer med frekvent start, bromsning eller fyrkvadrantsdrift påverkar hur man hanterar bromsprocessen inte bara systemets dynamiska respons, utan även frågan om ekonomisk effektivitet. Så återkopplingsbromsning har blivit fokus för diskussion, men hur kan man enklast uppnå återkopplingsbromsning när de flesta vanliga frekvensomvandlare ännu inte kan uppnå förnybar energi genom en enda frekvensomvandlare?
För att lösa ovanstående problem introduceras här ett återkopplingssystem för förnybar energi i form av en delad DC-bussledning, som fullt ut kan utnyttja den förnybara energi som genereras genom bromsning, och därmed spara el och bearbeta förnybar el.
Sammansättning av vanligt DC-bussystem
Vanliga DC-bussstyrsystem består vanligtvis av en likriktnings-/återkopplingsenhet, en publik DC-buss, en växelriktarenhet etc. Återkopplingsenheten kan delas in i energiåterkoppling via en självkopplad transformator och energiåterkoppling utan självkopplad transformator på två sätt. Energiåterkopplingen som inte sker via den självkopplade transformatorn syftar egentligen till att hålla systemet i ett återkopplingstillstånd under likriktningsprocessen, vilket uppnås genom att kontinuerligt minska spänningen i mellankretsen med fasreglering.
Tre, principen för gemensamt DC-bussystem
Vi vet att asynkronmotorers multitransmission i vanlig bemärkelse inkluderar likriktarbrygga, DC-bussmatningskrets och flera växelriktare, där den energi som krävs av motorn matas ut i DC-läge via PWM-växelriktaren. I multitransmissionsläge matas den energi som avkänns vid bromsning tillbaka till DC-kretsen. Genom DC-kretsen kan denna del av återkopplingsenergin förbrukas av andra elmotorer i elektriskt tillstånd, och när bromskraven är särskilt höga behöver de bara vara på den delade bussen och på en delad bromsenhet.
Ledningarna som visas i figur 1 är en typisk vanlig DC-moderkortsbromsningsmetod, M1 är i elektriskt tillstånd, M2 är ofta i kraftgenereringstillstånd och trefas växelströmsförsörjning 380V tas emot på VF1.
Figur 1 Återkopplingsbromsningsmetod för delad DC-bussledning
Frekvensomvandlaren VF1, VF2 på elmotorn M1 i elektriskt tillstånd, är ansluten till VF1:s buss med hjälp av en delad likströmsbuss. På så sätt används VF2 endast som en växelriktare, och när M2 är i elektriskt tillstånd får den erforderliga energin från växelströmsnätet via VF1:s likriktningsbrygga. När M2 är i kraftgenereringstillstånd förbrukas återkopplingsenergin av M2:s elektriska tillstånd via likströmsbussledningen.
Fördelarna med ett vanligt DC-bussystem
1. Ett gemensamt DC-bussystem är den bästa lösningen för att lösa transmissionstekniken för flera motorer. Det löser väl motsättningen mellan det elektriska tillståndet och kraftgenereringstillståndet mellan flera motorer. I samma system kan olika enheter arbeta i olika tillstånd samtidigt. Likriktningsåterkopplingsenheten säkerställer en stabil tillförsel av den offentliga DC-bussspänningen och återför överskottsenergi till elnätet, vilket möjliggör en rimlig användning av förnybar energi.
2. Den vanliga DC-bussystemstrukturen är kompakt och stabil. I flermotordrivsystem sparas ett stort antal kringutrustningar, såsom bromsenheter, bromsmotstånd och så vidare, vilket sparar utrustningsyta och underhåll, minskar utrustningsfel och förbättrar utrustningens övergripande kontrollnivå.
3. Användningen av vanlig DC-bussteknik i flermotordrivna situationer, såsom rullbanor, är en utvecklingsriktning för hastighetsjustering av rullbanor. Det kan uppnå hög dynamisk och statisk prestanda och noggrann hastighetsjustering samtidigt som man rationellt använder och återvinner förnybar energi från systemet.
För det femte, några punkter i vanlig DC-bussystemdesign
1. Växelriktaren behöver dela likriktarenheten. Denna likriktarenhet är en specialenhet för delad DC-bussledning.
2, försök att installera växelriktaren tillsammans, undvik långa ledningar, helst i samma elrum;
3, varje växelriktare måste ha en separat isolerad skyddsanordning;
4, kan inte använda en allmän frekvensomvandlare för offentlig DC-busledning, annars finns det risk för att fläkten fungerar;
Motorns effektkapacitet M1 ~ M4 kanske inte är densamma, men det måste övervägas om energiåterkopplingen kan användas vid stillestånd.
6, det allmänna antalet driftsstationer i 4 ~ 12 enheter (motoreffekten kan variera) en uppsättning offentliga DC-buss är bra;
7, växelriktaren kan driva permanentmagnetsynkronmotorn, lösa problemet med startstötar;