Leverantören av frekvensomvandlarens bromsenhet påminner dig om att i frekvensomvandlarens hastighetsregleringssystem är den grundläggande metoden för hastighetsreduktion att gradvis minska den givna frekvensen. När tröghetsmomentet i bromssystemet är stort kommer minskningen av motorhastigheten inte att hålla jämna steg med minskningen av synkronmotorhastigheten, det vill säga motorns faktiska hastighet är högre än dess synkrona hastighet. Vid denna tidpunkt är riktningen på magnetfältlinjerna som skärs av motorns rotorlindning exakt motsatt riktning mot motorns konstanta hastighetsdrift. Riktningen på den inducerade elektromotoriska kraften och strömmen i rotorlindningen är också motsatt riktning mot motorns rotationsriktning, och motorn kommer att producera negativt vridmoment. Vid denna tidpunkt är motorn i själva verket en generator, och systemet är i ett regenerativt bromstillstånd. Motståndssystemets kinetiska energi matas tillbaka till frekvensomvandlarens DC-buss, vilket gör att DC-bussspänningen kontinuerligt stiger och till och med når en farlig nivå (såsom skador på frekvensomvandlaren).
Bromsenhetens arbetsprincip
Bromsenheten består av en högeffektstransistor GTR och dess drivkrets. Dess funktion är att lägga till en extern bromskomponent för att accelerera förbrukningen av regenererad elektrisk energi när urladdningsströmslänkkondensatorn inte kan lagra den inom det angivna spänningsområdet eller när det interna bromsmotståndet inte kan förbruka den i tid, vilket resulterar i överspänning i likströmsdelen.
I vissa tillämpningar krävs snabb retardation. Enligt principen för asynkronmotorer gäller att ju större eftersläpning, desto större vridmoment. På liknande sätt ökar bromsmomentet med ökande retardationshastighet, vilket avsevärt förkortar systemets retardationstid, accelererar energiåterkopplingen och gör att DC-busspänningen stiger snabbt. Därför måste återkopplingsenergin förbrukas snabbt för att hålla DC-busspänningen under ett visst säkert område. Bromsenhetens huvudfunktion är att snabbt avleda energin (som omvandlas till termisk energi av bromsmotståndet). Den kompenserar effektivt för nackdelarna med långsam bromshastighet och litet bromsmoment (≤ 20 % av nominellt vridmoment) hos vanliga frekvensomvandlare, och är mycket lämplig för situationer där snabb bromsning krävs men frekvensen är låg.
På grund av bromsenhetens kortvariga drift, vilket innebär att tillslagstiden är mycket kort varje gång, är temperaturökningen under tillslagstiden långt ifrån stabil; Intervalltiden efter varje tillslag är längre, under vilken temperaturen är tillräcklig för att sjunka till samma nivå som omgivningstemperaturen. Därför kommer bromsmotståndets nominella effekt att minska kraftigt, och priset kommer också att minska i motsvarande grad; Dessutom, på grund av att det bara finns en IGBT med en bromstid på ms-nivå, krävs att de transienta prestandaindikatorerna för tillslag och avstängning av effekttransistorn är låga, och även avstängningstiden måste vara så kort som möjligt för att minska avstängningspulsspänningen och skydda effekttransistorn; Styrmekanismen är relativt enkel och lätt att implementera. På grund av ovanstående fördelar används den ofta i potentiella energibelastningar som kranar och i situationer där snabb bromsning krävs men för kortvarigt arbete.
Bromsenhetens funktion
1. När elmotorn retarderar under yttre påverkan, arbetar den i ett genererande tillstånd och producerar regenerativ energi. Den trefasiga växelströmsmotoriska kraften som genereras av den likriktas av en trefas, helt styrd brygga bestående av sex växelriktarspecifika energiåterkopplingsenheter och frihjulsdioder i växelriktarens växelriktarsektion, vilket kontinuerligt ökar likströmsspänningen inuti växelriktaren.
2. När likspänningen når en viss spänning (bromsenhetens startspänning) öppnas bromsenhetens strömbrytarrör och ström flyter genom bromsmotståndet.
3. Bromsmotståndet avger värme, absorberar regenerativ energi, minskar motorhastigheten och sänker frekvensomvandlarens likströmsspänning.
4. När likströmsspänningen sjunker till en viss spänning (bromsenhetens stoppspänning) stängs bromsenhetens effekttransistor av. Vid denna tidpunkt flyter ingen bromsström genom motståndet, och bromsmotståndet avger naturligt värme, vilket sänker sin egen temperatur.
5. När spänningen på DC-bussen stiger igen för att aktivera bromsenheten, kommer bromsenheten att upprepa ovanstående process för att balansera bussspänningen och säkerställa systemets normala drift.